Mit dem Beginn des Frühjahres 1902 bauten die Brüder den Gleiter No.3, dessen Tragfläche in der Spannweite auf 9,78 m erweitert wurde, die somit eine Streckung von 6:1 erhielt. Die Flügelfläche betrug jetzt insgesamt 28,3 qm. Die Wölbung der Fläche lag zwischen 1:24 und 1:30. Die Verwindung wurde nicht mehr durch die Steuerstange an den Füßen, sondern durch Hüftbewegungen des Piloten gesteuert.

Der Gleiter wurde zusätzlich mit einem beweglichen Seitenruder ausgestattet, damit wurde die Richtungssteuerung des Gleiters weiter verbessert. Vom Spätsommer bis in den Herbst hinein unternahmen die Brüder in Kitty Hawk mehrere Hundert perfekt ausgeführte und voll kontrollierbare Gleitflüge, bei denen sie sich bis zu 26 Sekunden in der Luft halten konnten. Dabei wurden bei Windgeschwindigkeiten von über 50 km/h Entfernungen von bis zu 189 Metern zurückgelegt.

Nach den zahlreichen Versuchen wurde es Zeit nach Dayton zurück zukehren. Beiden war klar, dass jetzt die Gelegenheit gekommen war über die Motorisierung ihres Gleiters nachzudenken. Die Lösung dieses Problems war aber nicht ganz so einfach, wie sich die Brüder das vorstellten. Ein Flugmotor war derzeit nicht zu bekommen.

Anfang 1903 wurden die Versuche weiter fortgesetzt. Wilbur Wright konnte sich auch bei starken Winden bis 72 Sekunden in der Luft halten. Manchmal trug der Gegenwind den Flieger sogar zurück oder ermöglichte diesem in der Höhe still zu stehen. Die dabei zurück gelegte Strecke betrug manchmal nicht mehr als 30 Meter.

Wright-Brüder nach Pause zurück - Flyer „fliegt“ über den großen Teich nach Europa

Nach wiederholten Übungsversuchen bei Kitty Hawk im Mai 1908 und den hervorragenden Leistungen, die dort erreicht werden konnten, organisierten die Wright-Brüder über Geschäftsleute in Frankreich die Vermarktung und die Lizenzvergabe des Flyers. Auf der anderen Seite wurden die Abnahmeflüge vor dem US Army Signalcorps in Fort Myers vorbereitet. Die Wright-Brüder waren zurück.

Wie eine Bombe schlug in Paris die Nachricht ein, dass die Brüder Wright in Amerika bereits Flüge von mehreren Kilometern durchführten. Zur Erinnerung - Bereits im Dezember 1905 durchflogen sie schon Strecken von bis zu 39 Kilometer ohne Zwischenlandung und der erste Kreisflug erfolgte schon 1904/1905 mit einem Durchmesser von 1400 Metern. Seltsamer Weise wurden diese Nachrichten nur ungläubig aufgenommen. Die Zeitschrift „L’Aerophile“ schickte einen Berichterstatter nach Dayton, Ohio, um eine Bestätigung für diese Nachrichten, so wie es Hildebrandt tat, zu erhalten. Die Antwort folgte einige Wochen später. Die Fachzeitschrift der frühen Aviatiker berichtete im Januar, dass man bedauert, dass das erste Motorflugereignis nicht in Frankreich stattfand. Am 06. Januar 1906 veröffentlichte man das Patent der Wrights, dass den Schlüssel zur kompletten Beherrschung eines Flugapparates beinhaltete. Aber wie Charles H. Gibbs-Smith schon schrieb: „Jedoch nicht einer in Europa nahm davon die geringste Notiz!!!“

Die französischen Flieger trieben sich einander zu immer höheren Leistungen an. Dabei sind vor allem die Flugpioniere Voisin, Ferber, Blériot und Farman zu nennen. Ihre Leistungen wurden zwar immer besser, aber damit auch die Überschätzung des eigenen Entwicklungsstandes in der Flugtechnik und die Anmaßung die Besten in ganz Europa zu sein.

Auch die Veröffentlichungen von Alfred Hildebrandt nach seinem Besuch in den USA fanden, und das nur in Auszügen, wenig Platz in den französischen, amerikanischen und englischen Zeitungen und somit keinen großen Anklang. Nur wenige waren von den Fakten überzeugt. In den deutschen Zeitungen äußerten sich so genannte „Fachleute“ Hildebrandt hätte sich von den Amerikanern vorführen lassen. Bis Mitte des Jahres 1908 ging dies so weiter.

Bereits am 10. Februar 1908 kam aus New York die Nachricht, dass die amerikanische Regierung 3 Flugzeuge bestellt habe.