Ende 1875, als Pénaud einen Vortrag vor der Französischen Luftfahrtgesellschaft

hielt, behauptet er, dass die Entwicklung der Luftfahrt beim Thema „Schwerer als Luft“ sich in die drei Grundrichtungen der Flugtechnik - Hubschrauber, Schwingflügler und Motorflugzeuge mit starren Tragflächen geteilt hat und dass das Problem bei den verschiedenen Entwicklungswegen gelöst worden sei. Weiterhin behauptete er, dass die Probleme der Flugstabilität, des Auftriebes und des Antriebes ebenfalls geklärt wären. Die dringlichste Aufgabe aller Luftfahrt-Ingenieure und Entwickler von Luftfahrzeugen sei jetzt die behelfsmäßigen Antriebsmittel durch starke, ausdauernde Kraftmaschinen zu ersetzten, dem Fluggerät eine bestimmte Form zu geben und für den Transport von Personen und Frachtgut weiter zu entwickeln.

Ein Aeroplan für zwei Personen

Schon  1873 begann Pénaud mit dem Entwurf eines Eindecker-Flugapparates, welcher durch zwei Propeller angetrieben werden und mindestens zwei Personen tragen sollte.

Anfang 1876 erhielt Pénaud das französische Patent mit der Nr. 111574 für diesen Flugapparat zugesprochen. In Zusammenarbeit mit seinem Mechaniker M. Gauchot, der auch schon einen künstlichen Vogel gebaut hatte, entstand ein Flugzeugzeug, welches, wie beide selbst festlegten, in die Klasse der Aeroplane einzuordnen war. Also in die Gruppe von Fluggeräten mit geneigten Flächen, die wie bei einem Flugdrachen in der Luft (auf die Luft) wirken und welche in horizontaler Richtung durch Luftschrauben vorwärtsbewegt werden.

Das Flugzeug hatte eine große elliptische Tragfläche, welche eine leicht gewölbte Form aufwies. Zusätzlich waren beidseitig zwei kleine Ruderflächen (Höhenruder) unmittelbar an der Hinterkante der Tragfläche angebracht. Diese Ruderflächen wurden durch ein Seitenruder getrennt.

Diese Steuerflächen waren ähnlich konzipiert wie beim Planophore. Sie wurden mit so genannten Kompensationsfedern bzw. Gegengewichten ausgestattet, so dass sie leicht beweglich waren und nach erfolgtem Steuervorgang sich wieder fast selbstständig in die Ursprungsstellung zurückbewegten.

Die Konstruktion der Hauptfläche sollte aus Holz oder einem leichten Metall bestehen, hatte eine kaum wahrnehmbare positive V-Form und besaß eine zusätzliche Schränkung. Die Spannweite sollte zwischen 18 und 30 m betragen um das theoretische Fluggewicht tragen zu können.

Modernste Bauweise mit Fahrwerk und verbesserter Längsstabilität

Die Schränkung in Längsrichtung war eine völlige Neuheit in der Bauart von tragenden Flächen und war so vorgesehen, dass der Einstellwinkel an der Flügelwurzel zwei Grad größer war als an den jeweiligen Tragflächenenden.  

Beide Enden waren leicht nach oben gezogen.

Dieses Merkmal sorgte für eine Verbesserung der Längsstabilität des Flugzeuges. Die V-Form der Fläche sollte eine ausreichende Querstabilität gewährleisten. Für die Ober– und Unterseite der Tragfläche war eine Bespannung mit lackierter Seide vorgesehen. Ebenfalls eine herausragende Neuheit in der Konstruktion des Flugzeuges war der Einbau eines 4-rädrigen Fahrwerks, das sogar eingezogen werden konnte. Ein absolutes Novum in der bisherigen Bauweise von Flugapparaten.

Ein Cockpit mit genialer Steuerung für den Flugzeugführer 

Unterhalb der großen Tragfläche war der Rumpf montiert, der zum Führen des Flugzeuges mindestens zwei Personen, den zum Antrieb benötigten Motor und die Nutzlast aufnehmen sollte.

Der Rumpf hatte die Form eines kleinen Bootes in dem der Steuermann sitzend oder stehend das Flugzeug bedienen konnte. Zum Schutze und zur Abweisung des Fahrtwindes war eine Glasverkleidung, ähnlich der eines Cockpits, vorgesehen.

Weiterhin war eine bemerkenswerte Neuerung in der Konstruktion der Steuerung des Fluggerätes vorgesehen. Die Ruder sollten nur mit einem einzigen Steuerknüppel bedient werden. Durch ziehen oder Drücken wurden die Höhenruder und mit einer Seitwärtsbewegung nach links oder rechts sollte das Seitenruder verstellt werden.