Hiram Maxim II

Hiram Maxim: Letzter Test Juli 1894 – Neuer Biplane 1910

Hiram Maxim testete im Juli 1893 sein Großflugzeug letztmalig unter realitätsnahen Bedingungen und baute erst 16 Jahre später einen Biplane mit Benzin-Motor.

Nach den zwei erfolgreichen Testläufen im Jahr zuvor traf Maxim Vorbereitungen zu seinem nächsten Versuch, den er unter Volllast- Bedingungen durchführen wollte.

Maxim’s primäres Interesse lag vorerst in der Erforschung und Beobachtung seines Flugapparates beim Rollen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten in Verbindung mit dem Auftriebsverhalten des Apparates im Zusammenspiel mit der Leistungsabgabe der Antriebsaggregate. Maxim wusste, dass er eine Flugmaschine konstruiert hatte, die den besten Antrieb zu dieser Zeit hatte und dass seine Flächenkonstruktion bei einer bestimmten Geschwindigkeit einen gewaltigen Auftrieb erzeugen würde. Seine Berechnungen ergaben sogar, dass sein Apparat mehr als 4,5 Tonnen Gewicht in die Luft bringen könnte.

Vorbereitung und Durchführung des dritten Testlaufs

Zum dritten und letzten Versuchslauf am 31. Juli 1894 erklärte Maxim, dass während dieses Tests er die Absicht hatte die volle Leistung der Dampfmaschine stufenweise auf die Propeller zu führen.

Nach einem Test im Stand waren alle Vorbereitungen getroffen und die technischen Hilfskräfte beidseitig entlang der Teststrecke aufgestellt. Sie sollten aufmerksam die Maschine verfolgen und beobachten wie sie sich während des Tests verhält.

Beim Start machte die Maschine durch die gewaltige Kraft der Propeller einen großen Satz so gewaltig nach vorn, dass es die Ingenieure auf der Plattform fast umwarf. Nach ungefähr 180 Metern und bei einer Geschwindigkeit von ca. 50 km/h hoben alle vier Räder der Plattform ab und schwebten in der Luft und kurz darauf liefen alle Räder der Ausleger an der oberen Schiene. Die Geschwindigkeit wurde wie geplant schrittweise erhöht. Als bereits 270 Meter zurückgelegt waren bog sich einer der hinteren Achsbäume nach unten und das Rad rutschte von der Leitschiene. Sofort wurde der ganze hintere Teil der Plattform frei, da auch das zweite Rad auf der anderen Seite nicht mehr auf seiner Schiene lief.

Der Mitarbeiterstab kurz vor dem missglückten Versuch

Der Absturz war unvermeidlich

Das Hinterteil stieg über die obere Laufschiene hinweg und fing schlingerte, frei in der Luft schwebend, hin und her. Bei ungefähr 300 Metern zurückgelegter Strecke wurde durch das Schlingern der Plattform das linke vordere Rad ebenfalls von der oberen Führungsschiene gedrückt. Kurz danach folgte das rechte Rad, welches dann ungefähr 30 Meter der oberen Leitschiene abriss.

Der Dampfdruck wurde sofort vermindert und die Maschine krachte auf die Gleisanlage. Bei dem Aufprall verformte eine der Holzbohlen, auf denen die unteren Schienen befestigt waren, die obere Laufschiene, bohrte sich in das untere Tragwerk und beschädigte die Tragfläche erheblich. Einige Röhren brachen und ein Propeller wurde leicht beschädigt. Die Dampfmaschine blieb unversehrt.

Trotz Unfall dennoch erfolgreich

Maxim hatte mit diesem Test bewiesen, dass sein Fluggerät sehr starken Auftrieb produzierte und somit in der Lage war eine sehr große Masse in die Luft zu heben. Seine Berechnungen, die er in einem kleinen Buch mit dem Titel „Artifactial and Natural Flight“ 1908 veröffentlichte, stimmten durchaus.

Eines sollte aber noch herausgestellt werden: Maxim wollte mit seinem Flugzeug nicht fliegen. Das wäre aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale und durch die Rückhaltefunktion der Sicherheitsschienen auch nicht gelungen. Er wollte ausschließlich beweisen, dass ein großer schwerer Apparat mit einem Gewicht von 3,5 Tonnen durch die Auftriebswirkung seiner Tragflächen abheben kann.

Er hat der ganzen Welt bewiesen, dass auch sehr große und schwere Drachenflugzeuge mit entsprechend kraftvollen Antriebsmaschinen aus eigener Kraft vom Erdboden abheben können.

Seine Arbeiten stellte er aber ein, sicherlich auch aus dem Grund noch mehr Kapital in seine Entwicklung investieren zu müssen.

Maxim war ein herausragender Ingenieur und Erfinder und sein Name steht zu Recht in der langen Liste der Flugpioniere. Er konnte von sich behaupten, dass er den größten Flugapparat seiner Zeit gebaut hat. Die englischen Patente Nr. 16883 von 1889 und Nr. 19228 von 1891 (Ergänzung zum ersten Patent) sind hier im Zusammenhang mit diesem Apparat zu nennen.

Aufgrund seiner einmaligen Leistungen für den technischen Fortschritt und der Wissenschaft hob ihn die Königin Viktoria 1901 in den Ritterstand.

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Das Maxim-Biplane aus dem Jahre 1910

Im Jahre 1910 machte Maxim noch einmal von sich Reden als er einen weiteren Doppeldecker der Öffentlichkeit vorstellte.

Trotz des Misserfolgs im Jahre 1894 begann Sir Hiram Maxim 1909 mit dem Bau eines weiteren Doppeldeckers (Biplane), den er im Laufe des Jahres 1910 fertig stellte. Den Ansporn für diese Arbeit erhielt Maxim durch den jetzt für Flugzeuge verwendbaren Benzin-Motor, der mittlerweile seine Zuverlässigkeit bewiesen hatte. Bedeutend leichter als eine Dampfmaschine und ein besseres Masse - Leistungs- Verhältnis vorweisend, war dieser Motor jetzt als Flugzeugantrieb geeignet.

Eine Konstruktion ähnlich den Flugapparaten der Gebrüder Wright

Die Konstruktion war wieder ein großer Doppeldecker in einer doch sehr eleganten Ausführung, wenn man das so sagen darf. Dieses Flugzeug war in seiner Ausführung zeitgemäß und verband alle bis dahin bekannten Konstruktionsmerkmale eines Flugapparates. Typisch waren die vor - und nachgelagerten Steuerflächen, welche als Kastendrachen gefertigt waren. Die äußeren Hauptflächen waren in leichter V-Stellung montiert, wobei die Mittelflächen gerade am Rumpfgestell angebracht waren.

Die Spannweite betrug 13,40 m und die Flächentiefe knapp 2 m. Die gesamte Flügelfläche des Haupttragwerks maß 53,10 m². Die vorderen und hinteren Steuerflächen waren 4,10 m breit und 90 cm tief, sodass die Gesamtfläche je Steuerelement 3,70 m² betrug. Zwischen den Heckflächen war ein bewegliches Seitenruder installiert. Als Antrieb diente ein von Maxim selbst entworfenes, wassergekühltes Vier-Zylinder-Benzin- Aggregat, welches sich hinter dem Führersitz befand. Der Benzintank war an der unteren Zentralfläche unterhalb des Motors aufgehängt.

Zwei riesige Druck-Propeller, welche mit der Motorwelle über Kettentriebe verbunden waren, sollten für die Fortbewegung des Flugapparates sorgen. Diese beiden zweiblättrigen Propeller hatten einen Durchmesser von ca. 3,45 m.

Zwischen den beiden großen Propellern befand sich ein direkt auf die Motorwelle montierter kleiner zweiblättriger Propeller, der 1,5 m im Durchmesser maß. Ein echtes Novum bei derartigen Konstruktionen.

Das Fahrwerk besaß am vorderen Gestänge runde Ablenkbügel um eventuelle Kopfstände zu vermeiden.

Obwohl dieses Flugzeug eine Vielzahl interessanter Merkmale aufwies, fand es in der Luftfahrtwelt wenig Interesse. Die Erprobung verlief nicht so erfolgreich wie von Maxim geplant. Das Flugzeug vollführte nur kleine Hopser.

Sechs Jahre später, am 24. November 1916, starb Sir Hiram Stevens Maxim im Alter von 76 Jahren in London.

Quellen:

Flight Magazin, 30. April, 30. November 1910 und 06. Februar 1909

O. Chanute, Progress in Flying Machines, Kapitel XVI, Oktober 1893,

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